ЧАСТНЫЕ ВОЕННЫЕ КОМПАНИИ И МОРСКОЕ ПИРАТСТВО
Исследовав в той или иной степени несколько сотен сайтов частных военных компаний, можно с уверенностью сказать, что большая часть из них занимаются морской безопасностью. Необходимость этого вызвана не только наличием «вездесущих» сомалийских пиратов. Причины этого на самом деле глубже. Очевидно, что современные развитые страны могут справиться с пиратством достаточно просто. Если США оказались в состоянии расправиться с Ираком и Афганистаном, что может им помешать расправиться с сомалийскими пиратами?
Наличие пиратов выгодно крупнейшим мировым державам из-за характера изменения мировой торговли. Последняя изменяется в сторону невиданного до селе роста, вызванного крайне быстрым экономическим подъемом Китая и Индии.
Еще в 1850 году Карл Маркс писал следующие: «Благодаря калифорнийскому золоту и неутомимой энергии янки оба побережья Тихого океана скоро будут так же густо населены, так же открыты для торговли, так же развиты в промышленном отношении, как теперь побережье от Бостона до Нового Орлеана. И тогда Тихий океан будет играть такую же роль, какую теперь играет Атлантический океан, а в древности и в средние века Средиземное море, - роль великого водного пути для мировых сношений; а атлантический океан будет низведен до роли внутреннего моря, какую теперь играет Средиземное море». Этими словами знаменитый экономист в значительной мере предвидел дальнейшее развитие мировой экономики, и сегодня мы можем наблюдать подтверждение его слов. Чтобы лучше представить динамику роста Китая, покажем её на примере жизни города Шензен. В 1994 году в городе проживало 2.5 млн. человек, в 2008 – 10 млн. (!), территория города выросла в несколько раз, сросшись с пригородами Гонконга. Китаю нужно вывозить товары, услуги и капиталы, отсюда возникает острая потребность в огромном торговом флоте. Трюмы кораблей загружают сотни миллионов рабочих разнообразными товарами. Всё это необходимо вывозить в различные страны. Похожую ситуацию мы наблюдаем с Индийским торговым флотом. Он растет, а Индия является одним из главных конкурентов Китая. Промышленный рост таких огромных экономик приводит в движение и торговые флоты совершенны исполинских размеров, развитие морской торговли будет продолжать свое молниеносное развитие.
Условия нашей планеты, к счастью или к сожалению таковы, что они не оставляют шансов другим видам транспорта кроме морского. Еще с древнейших времен человечество рвалось на океанские просторы, грабеж и торговля приводились в движение силами морского флота. Многие наслышаны о древнем финикийском торговом флоте, который связал воедино цивилизации Древнего Востока. Греки и персы вели многолетние войны за торговые морские пути в Восточном Средиземноморье. Рим окреп и положил начало своему господству благодаря победе над Карфагеном. В результате кровопролитных легендарных войн Риму достался торговый флот Карфагена и гегемония над торговлей в Средиземном море. Благодаря флоту викинги создали целую эпоху в истории Европы. Организация их военно-морских сил сделала их знаменитыми на британских островах, во Франции, в Испании, где их называли аскеманами («ясеневые люди»), в Византии. Могучий флот скандинавов породил настоящий период, который на Западе историки часто так и называют «эпохой викингов». Первый набег викинги совершили в конце VIII в. на территорию нынешнего графства Дорсет, где по иронии судьбы базируется значительная часть английских частных военных компаний, занятых в сфере охраны морских коммуникаций. Итальянские средневековые города столетиями воевали за преобладание над торговлей Средиземноморья. Знаменитые города Апеннинского полуострова такие как Пиза, Генуя или Венеция даже получили название «морских республик». Сильные мира сего постепенно осознавали всю большую значимость морских торговых путей. С открытием Нового Света и с начала восхождения Англии и Испании борьба за море обрела новую сущность. Державы тратили все большие средства на строительство боевых и торговых кораблей, которые в ранние времена парусного флота еще мало отличались. Вспомним хрестоматийные сюжеты о испанских галеонах набитых серебром и золотом, чьи деревянные, обшитые железом чрева, ощетинившись пушками лениво держали свой путь из Нового Света в Европу. Росло количество и качество этих кораблей. К XVIII-XIX столетиям великие державы прилагали огромные усилия для завоевания морских просторов. Стремление к морям и флоту Петра І стало хорошо известным сюжетом, на котором, пожалуй, и нет особого смысла останавливаться. Один из знаменитых военно-морских гимнов Великобритании XVIII ст. содержит более чем откровенное признание политики английской элиты: «Правь, Британия, морями!». Государственный флаг этой стране заменяет военно-морской «Юнион Джек». Долгое время о военно-политической мощи государства судили по наличию у него линкоров, т.е. по возможности влиять на мировую торговлю на океане. На западе родилось даже течение в изучении мировой политики под названием «Sea Power», т.е. буквально – морской силы. (Автором идеи был контр-адмирал Альфред Тайер Мэхэм[1]). Сторонники данной концепции склоны сводить большую часть политических вопросов к морскому противостоянию между странами. По их мнению, великая держава должна подавлять своей военно-морской мощью, оберегать морские коммуникации и иметь большой торговый флот[2]. Мы не разделяем такую радикально детерминированную позицию, но факты упрямая вещь – мировая торговля на море – один из самых важных элементов экономического развития современного мира. Именно поэтому крупные судовладельческие компании в 1990-е годы поспешили раскупить и максимально навредить торговым флотам стран СНГ.
Безусловно, и другие факторы имеют большое влияние, иногда затмевая и вопросы военно-морского противостояния, но важность фактора морских коммуникаций в современном мире сложно переоценить.
В последующем изложении мы увидим, что морской флот играет огромную роль в жизни современной цивилизации, отнюдь не меньшую, чем он играл во времена финикийцев, Древнего Карфагена или во времена Колумба.
Итак, для того чтобы разобраться с явлением нового пиратства, нужно понять базис на котором оно стоит.
На появление и развитие пиратства влияют две главные тенденции.
Первая: динамичный рост новых империалистических держав с внутренним рынком континентальных масштабов, в первую очередь Китая и Индии.
Вторая: постоянный рост мировой морской торговли и коммуникаций и их интенсификация в последний период.
Как эти вещи связаны с малограмотными автоматчиками в резиновых лодках рассмотрим далее на конкретных примерах.
Индия и Китай были единственными странами мира, которые после кризиса 2008 года сохранили положительные темпы роста своих экономик.
Объем морских перевозок остается значительным благодаря динамичному росту в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой…
Морской транспорт остается главной опорой международной торговли и процесса глобализации, перевозя более 80% физического объема мировой товарной торговли. В 2007 году объем международных морских перевозок возрос на 4,8% по сравнению с предыдущим годом и достиг 8,02 млрд. тонн. Для сравнения, за последние три десятилетия среднегодовые темпы прироста мировых морских перевозок составили, по оценкам, 3,1%. – Говорится в докладе секретариата ЮНКТАД[3] за 2008 год, который ознаменовался всем хорошо известным экономическим кризисом.
В условиях мирового финансового кризиса и экономического спада морские перевозки продолжали увеличиваться, хотя и более медленными темпами.
- Резюмирует доклад 2009 года[4].
В 2009 году физический объем мировых морских перевозок сократился на 4,5%. В этом году отмечалась самая глубокая рецессия за последние 70 лет и наиболее резкое сокращение физического объема мировой товарной торговли. Но в то же время наблюдался рекордный рост постановок новых судов, из-за чего торговый флот вырос на 7,5%.
Как видим, даже не смотря на тяжелые кризисы морской транспорт, продолжал весьма динамично развиваться.
В 2009 году Китай вытеснил Германию с третьего места в списке стран с крупнейшим флотом, Японию со второго места по судостроению и Индию с первого места по утилизации судов. Кроме того, Китай стал крупным источником финансирования в области судостроения, помогая судовладельцам и верфям избегать аннулирования размещенных заказов на строительство новых судов.
Размеры мирового торгового флота в брутто-регистровых тоннах:
2008 – 774 779
2009 – 830 660
2010 – 882 635
2011 – 958 115
2012 – 1 043 033
2013 – 1 091 534
Количество судов мирового торгового флота:
2008 – 36313
2009 – 37836
2010 – 38412
2011 – 45662
2012 – 46901
2013 – 4712
Таблица «Долгосрочные тенденции, характеризующие флот ячеистых контейнеровозова»
Данные таблицы взяты из «Обзора морского транспорта за 2010 год».[5]
Как очевидно из приведенных таблиц в последнее время наблюдается рост мирового торгового флота. При всех колебаниях мировой экономики рост её коммуникативной физической основы неуклонно растет. В общей тенденции роста также начинают выделяться и другие основополагающие локомотивы. Во-первых, наблюдается увеличение доли флота контейнеровозов. Мир производит всё больше товаров промышленного производства, растет количество высокотехнологичных товаров, техники, сложных деталей, оружия и пр. Все категории данных товаров, как правило, дороже, таких как сырье и сельскохозяйственная продукция. Мировой флот перевозит всё больше дорогих товаров – отсюда рост контейнеровозов, и одновременно более привлекательных целей для морских пиратов.
Во-вторых, вторая тенденция сводится к тому, что рост торгового флота и морской инфраструктуры локализуется в значительной степени в Китае, Индии и других странах Юго-Восточной Азии.
Таким образом, физическая глобализация мира неизбежно проходит под знаменем морской торговли Китая с неуклонным увеличением доли высокотехнологичных товаров в этой самой торговле.
За 2013 год флот
Китая значительно вырос и достиг численности в 5313, став крупнейшим торговым
флотом в мире по численности судов[6].
Возрос и общий дедвейт китайского торгового флота на фоне сокращения его у
главных конкурентов. Фрагмент таблицы из «Обзора морского транспорта» за 2013
год:
Видно, что Китай опередил Германию на 4%, в отношении объема от мирового флота. Разница с Японией по итогам 2013 составила 2%.
Рост китайского торгового флота в 2013 году особенно очевиден в сравнении с показателями 2012 года:
Можно обратить внимание на уменьшение позиций Греции и Японии при одновременном росте показателей Китая. Также в таблицах обозначен рост численности торгового флота Китая в течении 2012-2013 гг. Флот увеличился на 1684 судна (!)
По мере роста флота растет и опасность морского судовождения и борьба с пиратством.
«С 2005 года ИМО принимает участие в осуществлении Глобальной контртеррористической стратегии Организации Объединенных Наций (содержащейся в резолюции Генеральной Ассамблеи A/Res/60/288) и полностью привержена работе Целевой группы Организации Объединенных Наций по осуществлению контртеррористических мероприятий. В рамках этих международных усилий ИМО приняла участие в работе пятого специального совещания Контртеррористического комитета с международными, региональными и субрегиональными организациями, проведенного в Найроби, Кения, 29–31 октября 2007 года (137), по теме "Пресечение передвижения террористов и эффективное обеспечение безопасности границ". По случаю этого совещания ИМО представила свои международно-правовые документы в области борьбы с терроризмом, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС) и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС, содержащийся в главе ХI-2 Конвенции СОЛАС), а также Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года и Протокол к ней 2005 года. Были выявлены некоторые препятствия, сдерживающие установление режима морской безопасности, включая отсутствие надлежащих административных механизмов и механизмов проверки и надлежащих и эффективных национальных законодательных рамок, нехватку квалифицированных кадров и недостаточное финансирование. Для повышения эффективности мер по обеспечению морской безопасности были предложены следующие шаги:
a) постоянный обзор хода осуществления специальных мер ИМО по обеспечению морской безопасности;
b) дальнейшее сотрудничество на региональном и субрегиональном уровнях путем практического осуществления планов действий с заострением внимания на ключевых маршрутах
морских перевозок;
c) подготовка большего числа специалистов по вопросам морской безопасности с использованием пересмотренных и новых типовых учебных курсов;
d) организация семинаров и рабочих совещаний в целях расширения возможностей договаривающихся сторон Конвенции СОЛАС по осуществлению контроля и обеспечению соблюдения требований;
e) дальнейшее сотрудничество с Целевой группой Организации Объединенных Наций по осуществлению контртеррористических мероприятий[7].
В 2008 году эти потрясающие вещи нашли отражение в международном обозрении морского транспорта. В отношении пиратов мировое сообщество приняло целый ряд беспрецедентных мер, создало несколько контртеррористических организаций и … и обратим вниманием на выдержку из обозрения уже 2009 года:
«Согласно существующим прогнозам, перспективы морских перевозок представляются неопределенными, а судоходный сектор и международные морские перевозки ожидают трудные времена. Эти трудности осложняются другими факторами, включая необходимость обеспечения безопасности в морских перевозках и принятия мер по борьбе с изменением климата.
К главным задачам в области международного сотрудничества и регулирования относятся борьба с пиратством, обеспечение безопасности цепочек поставок товаров и предотвращение изменения климата.
Большое число тревожных случаев пиратства и вооруженного разбоя на море, в особенности в прибрежных водах Сомали и в Аденском заливе, стало причиной растущей обеспокоенности не только для судоходного сектора, сталкивающегося с серьезными последствиями этих инцидентов, но и для международных организаций, включая Международную морскую организацию (ИМО) и Организацию Объединенных Наций. На различных форумах предпринимаются совместные усилия для нахождения надлежащих ответных мер на акты пиратства. В области морской безопасности и безопасности цепочек поставок предпринимаемые усилия направлены на обеспечение практического применения и совершенствование соответствующих правовых положений и стандартов»[8].
Чем дальше, тем страшнее:
«Кроме того, танкеры, курсирующие между Западной Азией и Атлантическим побережьем Соединенных Штатов, все чаще избирают более протяженные маршруты, чтобы избежать опасности пиратских захватов у берегов Сомали в Индийском океане»[9]. – информирует доклад ООН уже в 2012 году со ссылкой на «Кларксон рисерч сервисез». Далее:
«Если примерно 10 лет назад пиратских нападений в Гвинейском заливе практически не было, сейчас эта проблема встает все острее, и страховые премии на суда, эксплуатируемые в этом регионе, растут. Пиратство влечет дополнительные издержки в виде расходов на изменение маршрутов судов для обхода районов, в которых высок риск пиратских нападений, и на осуществление инвестиций в технические средства безопасности. Кроме того, чтобы избежать захвата, повышается скорость хода судов, в результате чего возрастают затраты на топливо»[10].
Из-за ограничений по объему доклада вопросы пиратства не рассматриваются. Однако секретариат готовит по этим вопросам отдельный документ[11].
Итак, в 2012 году проблема пиратства становится столь актуальной, что для её рассмотрения требуется уже отдельная работа. Видимо, для этого было создано слишком мало антитеррористических комитетов, свергнуто слишком незначительное число диктаторских режимов, демократизировано недостаточное количество людей, уничтожено ничтожно мало «террористов №1» или «химического оружия»? Нет? Просто не хватало частных военных охранных фирм?
В 2013 году в докладе секретариата ЮНКТАД стали появляться термины «вооруженная охрана» и «частные вооруженные охранники»:
«Необходимо включить в базу данных список стран, законодательство которых не позволяет привлечение частной вооруженной охраны в их территориальных водах»[12].
«Недавно разработанные требования ISO/PAS 28007:2012 являются руководством по применению ISO 28000 для частных морских охранных компаний. Документ устанавливает критерии выбора компаний, которые могут предоставлять услуги по вооруженной охране морского транспорта. В нем также есть основные принципы руководства с дополнительными отраслевыми и специфическими рекомендациями, которые могут использовать компании, соответствующие ISO 28000, прежде чем приступить к охране корабля»[13].
Как видим, листая страницы справочников издаваемых ООН несложно увидеть тенденцию роста активности современного пиратства и реагирования на него, путем применения частных вооруженных служб.
Международная организация «Ocean Beyound Piracy[14]» также бьет тревогу и публикует различные статистические данные о росте пиратской активности и её последствиях. По расчетам данной организации, в 2011 году расходы вызванные активностью пиратов возросли на 300 млн. $ и составили почти 7 миллиардов (6,9 млрд., если быть точным). Из них 2,7 млрд. $ расходуется на увеличение скорости передвижения судов, 1,27 млрд. $ на военные акции и 1,06-1,16 млрд. $ на охрану судов.
Об этих тенденциях говорят и другие источники информации. Многие частные военные компании занимаются аналитической деятельностью и мониторингом активности морских пиратов.
Наверное, что нет причин останавливаться на том, что пираты XXI века не могли появиться на ровном месте, и что их появление и существование кому-то выгодно. Попробуем разобраться с тем, как это вышло.
Не задолго до начала Второй Мировой войны Адольф Гитлер сказал: «Германия должна экспортировать или погибнуть». Сегодня Китай занимает примерно тоже место в историческом процессе, которое когда-то занимала Германия. Перед ним стоит точно такая же задача по переделу мира. Китай должен экспортировать или… Как уже стало предельно ясно интенсификация морской торговли является своеобразным гемоглобином не только китайской, но и всей развивающейся экономики. Торможение динамики морской торговли вызывает снижение темпов роста экономики Китая, Индии и других стран, активно экспортирующих свою продукцию. Очаги пиратства, которые возникают на протяжении основных торговых путей, и есть рычаг позволяющий ограничивать интенсивность мировой торговли. США как ведущая империалистическая держава отступают со своих экономических позиций, и для корпораций, которые контролируют США крайне важно задержать развитие своих конкурентов. Если это позволяют сделать только внеэкономические инструменты, необходимо аргументировать их применение. Соответственно на угрозу пиратства находится ассиметричный ответ – частные военные компании. И как ни странно, но морское пиратство является именно следствием развития ЧВК.
Если в мире функционирует порядка 47 тыс. судов, охрану судна обеспечивает чаще всего 2-3 человека. Численность комбатантов компании G4S составляет 600 тыс. человек. Арифметика простая, только одна крупнейшая мировая компания может посадить на каждое судно 13 человек, что примерно равно отделению с самым большим штатом. Если компания поставит боевые тройки, она сможет охранять 200 тыс. судов. Сейчас официально зарегистрированных ЧВК насчитывается более 700. Общая численность их комбатантов оценивается в 1,5 млн. человек.
Возникают логичные вопросы.
Динамика процесса говорит также о следующем. Охрана морского транспорта, как и на любом другом коммерческом поле, концентрируется в руках монополий. Монополии, как известно способны быстро договариваться. Что будет, если мировая торговля рухнет в принципе? Современный мир настолько глобализирован, и об этом уже столько писали, что прогнозы вполне понятны. Мир рухнет вслед за морской торговлей и жизнь остановится. Обвал мировой торговли на море невыгоден, конечно, никому. Но, во-первых, он не исключен, а во-вторых, существует и более щадящий сценарий развития. Открытие Америки породило мировое морское соперничество, и к его второму глобальному акту, или скорее второму изданию мы сегодня и приближаемся. «Если в первом акте на стене висит ружьё, то во втором оно наверняка выстрелит». Если мы наблюдаем немыслимое увеличение количества наемных хорошо вооруженных людей, специальных кораблей и катеров охраны на крупнейших морских коммуникациях, то наверняка они «просто так не разойдутся».
Необходимо удерживать во внимании следующие факты.
ЧВК появились задолго до активизации пиратов. Имеются в виду, конечно пираты современности. Справедливости ради, можно отметить, что пиратство все-таки сохранялось. Главное то, что тенденция появления и быстрого развития ЧВК предшествовала появлению пиратов XXI века.
Пираты являются следствием появления ЧВК. ЧВК являются следствием развития крупнейших транснациональных корпораций и мировой капиталистической системы. И пираты и ЧВК есть две стороны одной медали под названием кризис капиталистических отношений.
Отталкиваясь от данных постулатов, следует искать возможные последствия этого трогательного синхронного развития ЧВК и международного пиратства.
Проблема современных пиратов, безусловно, существует. Экономика того же Сомали, население которого страдает от голода в третьем тысячелетии явно располагает к поиску добычи на море, однако направить свои лодки в бой сомалийцам позволяет прежде всего соответствующая внешнеполитическая конъюнктура.
Как можно оправдать современное каперство? Пожалуй, только наличием современного пиратства.
По данным Патрика Сайла, главы финской охранной компании «Frontline Response Finland Ltd» ежегодно через Аденский залив у берегов Сомали проходит 28 тыс. торговых судов[15]. В будущем их число будет увеличиваться. И если бы сомалийских пиратов не было, их следовало бы придумать.
Мы наблюдаем парадоксальную ситуацию, военные флоты ведущих мировых держав все время увеличивается, растет степень их присутствия в зоне Сомали, сотни ЧВК предоставляют охрану коммерческим судам, а проблема пиратства не только не решается, но и встает с совершенно новой силой. Это напоминает ситуацию в Афганистане. США увеличивали свой воинский контингент в этой стране, провели ряд небольших реформ по улучшению вооружений, напичкали страну видеокамерами, аэростатами, БПЛА. Численность ЧВК в Афганистане все увеличивалось, противостояние с Талибаном становилось все жестче, а уровень производства опиатов увеличивался! Это весьма странное дело.
Аналогичную картину мы наблюдаем и с «международными пиратами». Страны НАТО для противодействия им не только предоставили сотни ЧВК, создали несколько постоянных военно-морских соединений (CTF-150, CTF-151[16]), ведут борьбу с пиратами и флоты КНР, Индии и РФ, а пираты становятся всё сильнее и сильнее.
Один из известных исследователей проблемы пиратства в Сомали Джон Кларк Левин, в своих публикациях и выступлениях акцентирует внимание на том, что первое время сомалийские пираты занимались собственно тем, что отбирали рыбу у сомалийских рыбаков. Сильный голод и большое побережье не оставляло выбора нищим людям, кроме как заниматься рыболовством, острая нужда даже в элементарном питании толкала и вооруженных сомалийцев на банальный грабеж своих соотечественников. Но вскоре ситуация резко изменилась[17].
Что же случилось? Следует напомнить и еще один любопытный факт. В 2001 году США начали «крестовый поход против международного терроризма» под названием антитеррористическая операция «Несокрушимая свобода». Операция предполагала не только уничтожение терроризма в Афганистане, она состояла из пяти логических этапов, представляющих собой отдельные операции. Среди них и операция по борьбе с терроризмом в Грузии.
Прежде всего, операция развернулась в Афганистане летом 2001 года. В октябре 2001 вооруженные силы США начали активные боевые действия против террористов в Афганистане. Почти одновременно началась высадка войск и на Филиппинах. В ноябре антитеррористическая операция началась в Сомали. Были также проведены различные антитеррористические акции в Судане и Йемене. Затем с 2004 года США развернули контртеррористическую деятельность в Мавритании, Алжире, Марокко, Чаде, Нигере, Мали, Сенегале.
Т.е. в Сомали вроде бы пиратов-террористов давно уничтожили, но по какой-то «невероятной случайности» именно здесь, где победоносно прошла антитеррористическая операция, стало динамично развиваться пиратство!
Наличие пиратов дает возможность применять ЧВК, наличие ЧВК дает возможность влиять на ход мировой торговли на море. Как это ни печально, но по мере необходимости экономического проникновения в страны Африки, а также из-за развития мировой торговли становится вероятным противостояние ведущих держав на море. Дипломатия, открытые военные действия, и что гораздо важнее, маскированная деятельность ЧВК позволит решать споры лидерам мирового рынка. Когда-то в истории уже такое бывало – во время морского соперничества Англии и Испании в XVII-XVIII столетиях, к этой скрытой войне (официально страны отказались от пиратства, используя каперов) в меньшей мере присоединялись французы, голландцы и португальцы. Видимо будущие поколения ожидает то же самое – морское соперничество между Китаем, Индией и другими странами: США, ЕС. Новым державам нужна Африка – почти девственный рынок для промышленных товаров и Клондайк природных ресурсов. По мере развития соперничества между мировыми экономическими центрами, будет расти напряженность вокруг Сомали и других пиратских районов (о-ва Индонезии, Филиппины) и увеличиваться силовой потенциал ЧВК. Некоторые ЧВК занимают позицию посредников при переговорах пиратами о выкупе, следовательно, эти компании располагают конкретными данными о различных пиратах, причастных к захватам судов. Откуда пираты получают информацию о движении судов? Как определяется приоритетность целей?
Не так давно руководитель американской ЧВК «Espada services» Джим Джорри заявил о существовании сомалийских хакеров[18]. Можно ли не сомневаться в таких заявлениях? Знания о экономическом и научном уровне развития населения Сомали вызывают недоумения от подобных заявлений. Для чего делаются такие заявления о «всемогущих» сомалийских хакерах? Почему сотрудники и различные спикеры ЧВК в своих интервью и выступлениях твердят о возрастающей опасности со стороны сомалийских пиратов?
Лью Нопп хозяин ЧВК «Templar Titan» сетует на то, что пираты Сомали теперь достигают берегов Индии, используя все более тяжелое оружие. Единственной защитой от пиратов, по его мнению, конечно, являются частные военные компании, в которых работают первоклассные специалисты, имеющие опыт службы в КМП и спецназе ВМС США.[19]
Сокрушается и один из сотрудников крупной ЧВК «NYA International», Алекс Кэмп вынужденный скрывать своё лицо, по поводу того, что «пираты по прежнему активны». Почему ведущий компьютерный специалист является экспертом по проблеме пиратства довольно загадочно. Было бы логично, если бы от лица фирма говорил бывший адмирал, морской пехотинец, но причем здесь специалист по кибербезопасности? Это видимо потому, что сомалийские хакеры теперь планируют атаки, внедряясь в спутниковые системы навигации блока НАТО? Или вербуют агентов МИ-6 через мобильные телефоны? Алекс Кэмп предостерегает, что и у побережья Западной Африки «судовладельцы обеспокоены уровнем насилия, знанием дела и изощренностью пиратских групп».[20] Все та же «NYA International», имеющая давние связи с «G4S» стала инициатором международной конференции по вопросам активизации пиратов на Западном побережье Африки, т.к. «здесь пираты вооружены и опасны».[21] (Словно они не вооружены в Индийском океане).
Одна из центральных английских газет «Daily Mail» (издается с 1896 г.) опубликовала статью под названием «Поймать пирата: бывшие британские военные борются за защиту международного судоходства от лап сомалийских пиратов». Статья называет борьбу с пиратами «еще одной опасной битвой» для английских военных. В ней сделано немало любопытных акцентов. На том что, пираты спокойно уходят в море на 3 тыс. миль от берегов Сомали, на том каким образом ведутся переговоры с пиратами о выкупе – здесь без английских специалистов никак, и о том, как в рамках той же «Несокрушимой Свободы» англичане готовили сомалийскую береговую охрану, которая теперь промышляет пиратством[22].
Один из ведущих технических журналов Англии «Engineering and Technology Magazine» опубликовал статью, которая повествует о возможности установки видеокамер на гражданские суда, с целью передачи информации с них для ЧВК, занятых борьбой с пиратами. Также сообщается о том, что существует необходимость постоянного патрулирования сомалийского побережья БПЛА Великобритании и США[23].
Интернет издание “Africa Insurance Review» также публикует материалы о «росте похищений в Нигерии, которые становятся бизнесом»[24], о том, что Гвинея становится новой «горячей точкой пиратства»[25].
И сотрудники ЧВК и дружественная им пресса настойчиво актуализируют угрозу морского пиратства и необходимость силового противостояния этому явлению. И это неспроста. Умер террорист №!? Да здравствует террорист №1!
Увеличивается ареал действия пиратов. Они действуют не только в районе Сомали, но и у берегов Индии и Филиппин. Возросла активность пиратов и у берегов Нигерии, отдельные владельцы ЧВК и различные международные эксперты теперь говорят о проблеме пиратства Западного берега Африки.
Проблема пиратства является необходимой ширмой для будущей войны на море. Вернее даже не ширмой, а подготавливаемым полем боя. Если во время многочисленных конфликтов Афганистан называли сердцем Азии, то сегодня Сомали можно назвать сердцем мирового океана. Тот, кто будет контролировать Аденский залив, будет контролировать значительную часть мировой торговли. Аденский залив может стать для Китая и Индии аналогом Дарданелл для российского флота XIX века. Большую часть судов идущих через опасную пиратскую зону охраняют компании из Великобритании и США. Картельный сговор позволяет им влиять на ход торговли на этом морском пути.
Современная Великобритания располагает 5-ю крупнейшими компаниями, которые занимаются охранной коммерческих судов, а именно:
PVI (Protection Vessels International) - основанная в 2008 году бывшими офицерами морской пехоты.
SOLACE GLOBAL – также крупная частная компания.
DRUM CUSSAC MARITIME – Крупная компания основанная в 2000 году. Она охраняет одних только океанских частных яхт в количестве 130 единиц, занимается охранной морской нефтегазовой инфраструктуры и прочей деятельностью.
CASTOR VALI - созданная бывшими офицерами морской пехоты в 2011 году. Крупная ЧВК связанная с правительством. Данная компания стремится влиять на бюрократические нормы и право в отношении морской безопасности.
PORT 2 PORT - основанная бывшим морским пехотинцем Эндрю Варни в 2011 году.
Кроме того в сфере морской безопасности работает английский гигант военного бизнеса G4S. В орбиту Великобритании входит примерно 200 компаний обеспечивающих безопасность на море – это 60% мирового рынка услуг в области морской безопасности. Хотя точных цифр нет, но в численности комбатантов английские фирмы имеют подавляющее превосходство.
Руководители частных военных фирм уже делают деликатные заявления, что контролируя значительную часть морских ЧВК, Англия становится «ступицей мировой безопасности»[26], заявляют они.
Транслировав значительную часть боевой мощи прямо на палубы транспортов не сложно тем или иным образом повлиять на морскую торговлю. В конце концов, банальный запрет на предоставление охранных услуг повлечет за собой паралич судоходства через Аденский залив. Располагая информацией о перевозимых грузах пиратам всегда можно «сдать» то или иное судно…
Частные военные компания занимающиеся охранной морских коммуникаций обладают внушительной силой. В первую очередь такие компании направляют на борт гражданского судна группу вооруженных охранников численностью двое или четверо бойцов. Вооружение групп бывает различным, чаще всего используются снайперские или пулеметные расчеты. Качество и количество вооружения регламентируется в первую очередь коммерческим размером компании и характером выполняемых задач. Дадим краткую характеристику вооружению воинов дальних морей. Часто они вооружены снайперскими винтовками. Применяются не только стандартное армейское и полицейское снайперское оружие, но также коммерческие и охотничьи образцы. Получили распространение и новейшие образцы крупнокалиберных снайперских винтовок с калибром порядка 12,7 мм, способные поражать даже легкобронированные цели на дистанции до 2 км, ликвидировать плавающие мины и пр. Широко применяются единые пулеметы, такие как ПКМ и МГ-3. Автоматы и штурмовые винтовки (различные версии и модификации АК и М-16), как правило, снабжаются оптическими либо коллиматорными прицелами. Для повышения огневой мощи в ближнем бою охранные отряды вооружаются гладкоствольными ружьями армейских, полицейских и гражданских образцов. Популярностью пользуются итальянские дробовики полицейского назначения, армейские ружья производства ЮАР и США, многозарядные автоматические ружья российского производства. Отдельные компании используют мощные водометные системы, вплоть до автоматизированных водометных турелей высокой мощности, специальное акустическое оружие, пневматические катапульты (например, для выбрасывания сетей) и пр. Довольно часто охранные фирмы обеспечивают блиндирование наиболее важных участков торгового судна, применяя различные виды инженерных приспособлений (мешки с песком, бочки с водой и пр.). Выполняются работы и по инженерному оборудованию судна: устанавливаются сигнальные и светошумовые мины, колючая проволока, блокирующие преграды и др.
Наиболее влиятельные фирмы оснащают своих сотрудников дорогостоящим оборудованием: тепловизионными прицелами, БПЛА и боевыми роботами.
При формировании группы охранников уделяется особое внимание обеспечению их штатов средствами связи, медикаментами, боеприпасами, средствами индивидуальной защиты. Руководство компаний часто стремится совместить профессиональные навыки своих сотрудников. Потому охранники нередко имеют квалификацию медиков, специалистов по выживанию на море, пожарников и пр.
Вооруженные охранники доставляются на борт судна в порту отплытия, садясь на борт вместе с экипажем, вертолетом или быстроходным катером в открытом море.
Большинство заурядных фирм нередко используют в качестве охранников морских судов неопытный персонал, вербуя его в среде восточноевропейских полицейских, украинской милиции, военнослужащих африканских стран и в других средах. Бывали случаи, когда подобный вооруженный эскорт оказывался не в состоянии противостоять морской болезни, переживая её в крайне тяжелых формах и конечно оказываясь неспособным выполнять охранные функции.
Кроме охранных отрядов ЧВК предоставляют услуги «групп быстрого реагирования». Группа быстрого реагирования (ГБР) насчитывает от 10 до 30 человек, являясь чем-то вроде отделения или взвода хорошо вооруженных бойцов с тяжелыми бронежилетами, штурмовыми противопульными щитами и широким арсеналом оружия. Бойцы ГБР находятся на постоянном посменном боевом дежурстве, на корабле-базе. Для быстрого перемещения группы используют быстроходные малые катера и моторные яхты, нередко имея на борту такого транспорта крупнокалиберные пулеметы, скорострельные автоматические пушки малого калибра, автоматические гранатометы и другие виды оружия. Отдельные крупные фирмы используют в качестве такого транспорта катера собственной постройки или сделанные на заказ. Такие катера обладают огромной скоростью и целым набором специальных особенностей для наиболее эффективного выполнения поставленных задач.
Для решения нестандартных задач некоторые ЧВК предлагают отряды пожарной охраны для судов, саперные группы, кинологические подразделения для содействия саперам, поиска наркотиков на судне, выполнения таможенных функций, поиска нелегалов и пр.
Наиболее грозным оружием частных военных компаний на море являются серийные боевые корабли и различные виды авиации, включая БПЛА. Пока достоверно известно о применении ЧВК кораблей в классах корвет и фрегат для охраны коммерческих судов. БПЛА применяются многими крупными компаниями в целях разведки, управления огнем и пр. Также весьма широко применяется вертолетная авиация, в качестве традиционных воздушных машин огневой поддержки и транспорта ГБР. На вертолетах частных охранных фирм также допускается установка пулеметов различных классов, автоматических гранатометов и других видов орудия.
Особую роль в системе работы ЧВК на море играют базы снабжения. Помимо различных видов обеспечения такие базы являются плавучими складами боеприпасов и вооружения, что позволяет использовать их в качестве дополнительно средства в системе логистики и развертывания крупных вооруженных соединений, равно как регулярных армий, так и частных подрядчиков. Такие плавучие склады могут заменять собой большие десантные корабли, находящиеся на постоянном дежурстве.
По мере роста Индии и Китая страны «старого капитализма» будут вынуждены вступать в борьбу с новыми экономиками. Ожесточение такой борьбы повлечет за собой масштабное морское соперничество, тот самый авантюристический капитал расцветет пышным цветом.
О том что «новые» страны не хотят мириться с гегемонией Англии на море, говорит факт наличие крупных морских ЧВК у Индии и Китая. Частные военные фирмы этих стран имеют общие черты. Во-первых, это сильное государственное лобби, во-вторых, если, в Греции или Англии есть множество небольших фирм с малым штатом, занятых в охране нескольких десятков кораблей в год, то в Индии ситуация обстоит иначе. Здесь крупные ТНК, занятые в сфере морских перевозок, или заинтересованные в них (а элиты Индии и Китая очень заинтересованы в крупном экспорте) инициируют создание частных военных компаний, которые будут работать в их интересах. Сегодня в Индии свои услуги предлагает компания «Alphard Maritime», которая занимается широким спектром задач и работает, в том числе и на ООН. Фирма «ASK Security Services» также выполняет очень широкий перечень задач, от охраны кораблей до логистики и обеспечения охраны вип-персонам. Вот названия наиболее крупных ЧВК, зарегистрированных в Индии: «Clifford Facility Services Pvt. Ltd.»; «Code3 Protections Private Limited», «DEFCON ISC», «Elite Marines Security Consultants», «Klipper Enterprises», «Ocean Security Guards Pvt. Ltd». Все вместе эти компании вполне могут заменить небольшую армию.
Обратим внимание, что «Alphard Maritime» была создана транснациональным промышленным концерном «Alphard Xinlong», которым руководит бизнесмен Алок Кумар. Соответственно данная ЧВК была создана под эгидой промышленного бизнеса для физической защиты его интересов. Т.е. если на рынке охранных услуг Англии можно найти «солдат удачи», которые зарабатывают охранной транспорта, то здесь дело обстоит иначе. Здесь индийский олигархический капитал обзаводится частной армией. «ASK Security Services» активно поддерживается индийскими нефтяными и промышленными компаниями. Традиционной «родиной» ЧВК можно назвать США, Англию или ЮАР. «ASK Security Services» была создана еще в 1998 году. Как правило в странах Востока ЧВК стали появляться только в XXI веке. Владеет частными армиями и старый семейный концерн «Reshamwala Group», например той же «DEFCON ISC». Индийский бизнес располагает серьезной поддержкой со стороны государства. Компания «Grunts Security-Partnership Ltd» являет собой нечто вроде конфедерации современных кшатриев. Руководство этой компании представлено высшим генералитетом Индии, в неё входит бывшая элита индийских силовых структур, разведывательных подразделений и служб безопасности. Данная фирма неизбежно связана с политическим руководством страны и также может привлекаться к лоббированию интересов индийского бизнеса, с его «клановостью», «семейностью» и пережитками кастовой системы.
Сегодня китайские ЧВК представлены скромно по сравнению с западными фирмами. Одна из крупнейших китайских ЧВК – «Hua Xin Zhong An». Фирма имеет более 5 тыс. сотрудников и работает во многих сферах, одна и приоритетных – охрана судов. Прогнозируется так же интенсивный рост китайских ЧВК связанный с внедрением китайского капитала в страны Африки и Латинской Америки – регионы богатые горячими точками.
Не стоит забывать факт того, что в Китае приватизационная тенденция еще не набрала таких оборотов как в странах Запада, еще силен государственный сектор не только в сфере экономики, но и военного дела. И, тем не менее, развитие частного военного дела в Китае обещает быть бурным.
Итак, подведем определенные итоги и сделаем попытку спрогнозировать, каким же будет морское противостояние на море в XXI веке. С основными тенденциями определиться не сложно.
Пиратство будет продолжать расти, как фактор нестабильности и удобный плацдарм для морских операций США и их союзников в первую очередь. Дестабилизация морской торговли является для этого блока уже определенным успехом, таки образом сдерживается рост силы основных конкурентов.
Географическое распространение морского пиратства будет протекать примерно следующим образом. Пиратство из зоны Сомали уже выходит на просторы Индийского океана. Воды в районе острова Мадагаскар с большой долей вероятности станут еще одной зоной пиратской активности. Пираты действуют у берегов Шри-Ланки и Филиппин. Действие пиратов в этих водах будет увеличиваться, в будущем возможно появление пиратов на различных островах Океании, и постепенное складывание зоны нестабильности на тихоокеанских морских путях, ведущих в Центральную и Южную Америки. Вторым очагом развития пиратства станет западный берег Африки, в первую очередь это воды Нигерии и других стран. Западноафриканский очаг нестабильности также будет расти территориально в западном направлении. Это зона будет перекрывать движение судов через Атлантический океан. Данная нестабильная зона территориально может в будущем срастись с аналогичной зоной в водах Карибского бассейна или на его периметре. Таким образом, создадутся условия для появления атлантической пиратской зоны.
По мере реализации постройки трансокеанского канала в Никарагуа силами КНР и РФ активность пиратов будет усиливаться. Поэтому в Атлантике будет расти военная напряженность. Китай как основной конкурент США будет стремиться нарастить свою мощь и мощь своих союзников у берегов оппонента, защитить новый канал и пр. Поэтому человечество ждет Карибский кризис-2 и сильнейшая дестабилизация морской торговли. Практически все береговые воды Африканского континента также станут чем-то вроде пиратского кольца, которое окружит Африку от инвесторов и будет «защищать» данный сырьевой колодец от Индии и Китая. Новые континентальные державы будут увеличивать свои военно-морские силы, и силы частных военных компаний в первую очередь. В целом же морская нестабильность вокруг Африки будет изменяться в зависимости от хода борьба между ведущими державами за этот континент. Война за Африку, возможно, будет вестись не только на морских коммуникациях, но и непосредственно на континенте.
«Поведение» морской нестабильности, в общем, будет соответствовать характеру и ходу борьбы между крупными империалистическими державами. Враждующие блоки будут драться за ресурсы Персидского залива и Ближнего Востока – США и их союзники провели ряд кампаний по дестабилизации и подчинения данного региона, Китай в свою очередь развернул строительство железной дороги Пекин-Тегеран и готовится «придти» в нефтеносный район. Вторая важная битва – битва за Африку и в первую очередь её богатые ресурсы. Такая борьба уже ведется военными и экономическими путями, в будущем она обострится и увеличит свои масштабы. Третье поле боя в мировой схватке – борьба за морские коммуникации.
Вследствие возможного изменения мировой обстановки существует вероятность появление речного пиратства в странах Латинской Америки и в дунайском бассейне.
Как и любая война, будущая война за морское господство приведет к неожиданным результатам, тем не менее, не будучи укрощенной, она может привести к тяжелейшим последствиям для всего мира.
[1] http://www.gutenberg.org/files/13529/13529-h/13529-h.htm
[2] Идеи доктрины «Sea Power» хорошо рассмотрены в книге Н.В. Федорова Идеи адмирала А. Т. Мэхэна и военно-морская политика великих держав в конце XIX – на чале XX века. — СПб.: СПбГУ, 2010. — 239 с. - http://russoc.info/News/0000785.pdf
[3] Обзор морского транспорта 2008 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2008.
[4] Обзор морского транспорта 2009 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2009.
[5] Обзор морского транспорта 2009 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2010. – С.39
[6] Review of Maritime Transport 2013. UNCTAD. – Geneva: UN Publ. 2013. – Р.43.
[7] Обзор морского транспорта 2008 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2008.
[8] Обзор морского транспорта 2009 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2009.
[9] Обзор морского транспорта 2009 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2012. – С. 10.
[10] Обзор морского транспорта 2009 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2012. – С. 76.
[11] Обзор морского транспорта 2009 год. Доклад секретариата ЮНКТАД. – Нью-Йорк-Женева: Издательство ООН, 2012.
[12] Review of Maritime Transport 2013. UNCTAD. – Geneva: UN Publ. 2013. – Р. 117.
[13] Review of Maritime Transport 2013. UNCTAD. – Geneva: UN Publ. 2013. – Р. 119.
[14] http://oceansbeyondpiracy.org/
[15] http://jasentiedote.chamber.fi/index.php/jasentiedote/Yritystietoa/Missae-yritysten-mahdollisuudet-siellae-myoes-riskit
[16] Коновалов И.П., Валецкий О.В. Эволюция частных военных компаний. Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры, 2013.
[17] https://www.youtube.com/watch?v=WlcYP3Tu9w0 – выступление Д.К. Левина
[20] http://www.maritime-ceo.com/News/NYA-International:-East-Africa-piracy-still-rampant/3w3c282.html
[22] http://www.dailymail.co.uk/home/moslive/article-2071108/British-ex-servicemen-battling-protect-international-shipping-Somali-pirates.html
[24]
http://www.africainsurancereview.com/nya-report-shows-kr-to-be-a-growth-business-in-africa/
[25] http://www.africainsurancereview.com/gulf-of-guinea-is-piracy-hot-spot/
[26] http://www.managementtoday.co.uk/news/1212202/private-security-high-seas-unsung-heroes/